Grimseltunnel: Warum das Milliardenprojekt zwischen Bern und Wallis die ganze Schweiz spaltet

Wer treibt den umstrittenen Grimseltunnel voran, was kostet er, und weshalb sorgt die Priorisierung durch Bundesrat Albert Roesti fuer so viel Aerger? Nume ordnet die Fakten ein.

Der Grimseltunnel ist zum politischen Zankapfel der Schweizer Verkehrspolitik geworden: Ein rund 22 Kilometer langer Schmalspur-Bahntunnel soll das Berner Oberland mit dem Wallis verbinden, das nordalpine mit dem suedalpinen Meterspurnetz verknuepfen und gleichzeitig eine neue Hochspannungsleitung der Swissgrid aufnehmen. Am Casino in Montreux traf sich die Interessengemeinschaft Grimseltunnel juengst zur Generalversammlung, waehrend in Bern die Kritik an der Priorisierung des Projekts durch Verkehrsminister Albert Roesti immer lauter wird. Das berichtet die Redaktion von Nume auf Basis der aktuellen Berichterstattung von SRF, der offiziellen Vernehmlassungsvorlage «Verkehr '45» des Bundes sowie des ETH-Gutachtens.

Im Zentrum steht eine Frage, die an der Versammlung in Montreux gleich selbst gestellt wurde: Ist der Grimseltunnel ein notwendiges Projekt oder ein Wunschprojekt? Die Antwort der Befuerworter lautet: ein «notwendiges Wunschprojekt». Kritiker sehen das anders und werfen dem Bund vor, mit einem teuren Tourismusvorhaben andere, dringlichere Ausbauten zu blockieren. In den kommenden Abschnitten klaeren wir, was der Tunnel genau ist, wer dahintersteht, was er kostet, wie er technisch funktionieren soll und weshalb er im Herbst das Parlament beschaeftigen wird.

Was ist der Grimseltunnel? Das Projekt im Ueberblick

Der Grimseltunnel ist das Kernstueck der sogenannten Grimselbahn, eines Eisenbahnprojekts, das die beiden grossen Schmalspurnetze der Schweiz miteinander verbinden soll. Konkret geht es um eine Neubaustrecke von rund 22 Kilometern Laenge, die von Innertkirchen im Berner Oberland nach Oberwald im Walliser Goms fuehren wuerde. Damit wuerde eine seit Jahrzehnten bestehende Luecke im Meterspurnetz geschlossen: Die Meiringen-Innertkirchen-Bahn beziehungsweise das Netz der Zentralbahn im Norden traefe auf das Netz der Matterhorn-Gotthard-Bahn im Sueden.

Das Faszinierende an der Idee bringt Vorstandsmitglied Gerhard Fischer, SVP-Mitglied und ehemaliger Berner Grossrat, auf den Punkt. Fischer sagte an der Generalversammlung in Montreux: «Wenn man weiss, dass man mit 23 Kilometern ein Schmalspurnetz von 850 Kilometern realisieren koennte, dann ist die Idee natuerlich faszinierend» (Gerhard Fischer, gegenueber SRF, an der Generalversammlung der IG Grimseltunnel in Montreux). Genau dieser Hebeleffekt ist das zentrale Verkaufsargument: Mit einem vergleichsweise kurzen Tunnelstueck entstuende ein durchgaengiges Meterspurnetz, das mit rund 844 bis 850 Kilometern den gesamten Schweizer Alpenraum ueberspannen wuerde.

Die wichtigsten Eckdaten auf einen Blick

Der Ausgangspunkt Innertkirchen liegt auf rund 633 Metern ueber Meer, das Zielort Oberwald auf rund 1366 Metern. Ab Innertkirchen soll die Neubaustrecke beginnen; im Tunnel ueberwindet die Bahn eine Steigung von rund sechs Prozent, bis sie die Haltestelle Guttannen erreicht. Bei einer Fertigstellung wuerde der Grimseltunnel mit seiner Gesamtlaenge den 1999 eroeffneten, 19 Kilometer langen Vereinatunnel als weltweit laengsten Meterspur-Eisenbahntunnel ueberholen.

Wo genau verlaeuft der Tunnel? Die Geografie des Projekts

Die geplante Bahnstrecke durch den Grimseltunnel verbindet die Region Oberhasli im Kanton Bern mit dem Obergoms im Kanton Wallis. Sie verlaeuft im Wesentlichen unterhalb des Grimselpasses, einer der bekanntesten Alpenpassstrassen der Schweiz. Der Pass selbst bleibt weiterhin fuer den Strassenverkehr in Betrieb; der Tunnel ist ein reines Bahn- und Infrastrukturprojekt und kein Strassentunnel.

Fuer die Region hat die Streckenfuehrung eine doppelte Bedeutung. Zum einen entstuende ein wintersicherer Bahnzugang zum Obergoms, der heute im Winter ueber den Grimselpass nicht existiert. Zum anderen koennten Reisende von Interlaken Ost beziehungsweise Luzern und Engelberg aus neue Ziele erreichen: Brig, Visp und Zermatt sowie ueber das weitere Meterspurnetz auch Graubuenden. Diese touristische Erschliessungsfunktion ist eines der zentralen Argumente der Befuerworter, gleichzeitig aber auch der Angriffspunkt der Kritiker, die von einem «touristischen Milliardenprojekt» sprechen.

Warum ausgerechnet hier? Die Ausgangslage an der Grimsel

Der eigentliche Ausloeser fuer die neue Dringlichkeit ist nicht die Bahn allein, sondern die Stromleitung. Die Netzgesellschaft Swissgrid will die Hoechstspannungsleitung ueber den Grimselpass erneuern und in den Boden verlegen. Die grossteils mehr als sechzig Jahre alte Leitung braucht ohnehin einen Ersatz. Genau hier liegt die Idee des Kombi-Projekts: Gleich neben dem Stromstollen – oder in einem gemeinsamen Bauwerk – soll der Bahntunnel entstehen, wobei der Stromstollen zugleich als Fluchtweg dienen wuerde. Ausserdem koennten mit der Verlegung der Leitung in den Untergrund die 121 Leitungsmasten im Grimselgebiet entfernt werden, was auch dem Landschaftsschutz zugutekaeme.

Wer steckt hinter dem Grimseltunnel? Die Baulobby im Detail

Die Grimseltunnel-Idee ist nicht neu. Aus dem Konzept eines grossen, zusammenhaengenden Schmalspurnetzes hat sich ueber die Jahre ein dichtes Netz an Interessenvertretern gesponnen. Im Vorstand der Interessengemeinschaft sitzen Vertreterinnen und Vertreter aus verschiedenen Kantonen mit Verbindungen in die Politik und die Tourismusbranche. Wer dieses Projekt versteht, muss die Personen dahinter kennen.

Die Interessengemeinschaft und ihr Praesident

An der Spitze der IG Grimseltunnel steht Roger Nager, Vorstandspraesident und alt Regierungsrat des Kantons Uri. Fuer ihn ist das Vorhaben mehr als nur ein Infrastrukturprojekt. Nager sagte gegenueber SRF: «Von dem her ist die Dringlichkeit gegeben» (Roger Nager, Vorstandspraesident IG Grimseltunnel, gegenueber SRF). Er begruendet die Eile mit dem Zeitfenster, das sich durch die parallele Erneuerung der Stromleitung ergibt. Nager musste in juengster Zeit viel Kritik lesen zu einem Projekt, das fuer ihn, wie er betont, «ein Herzensprojekt» sei. Den Vorwurf, der Nutzen sei gering, weist er zurueck: Der Nutzen werde unterschaetzt und die Kosten wuerden ueberschaetzt, so Nager.

Ein FDP-Nationalrat mit doppelter Rolle

Eine Schluesselfigur ist Laurent Wehrli, Nationalrat der FDP. Er ist zugleich Verwaltungsratspraesident der Montreux-Berner Oberland-Bahn (MOB). Wehrli vertritt die Auffassung, beim Ausbau des Verkehrs duerfe es nicht nur Geld fuer die grossen Staedte geben; es brauche ein Gleichgewicht zwischen den Regionen. Als Parlamentarier hat Wehrli nun die Aufgabe, seine Kolleginnen und Kollegen im Bundeshaus vom Grimseltunnel-Projekt zu ueberzeugen.

Die parlamentarische Verankerung

Wehrli ist im Parlament allerdings nicht allein. Mit Hans Wicki, Beat Rieder und Nadja Pieren sitzen weitere Parlamentsmitglieder im Verwaltungsrat der Grimselbahn AG. Ihre Botschaft ist eindeutig: Jetzt oder nie. Hans Wicki ist zudem Verwaltungsratspraesident der Grimselbahn AG und hat an der zehnten Generalversammlung der Gesellschaft einen Rueckblick auf die bewegten Jahre und die wichtigsten Meilensteine gehalten. Beat Rieder, Mitte-Staenderat aus dem Wallis, brachte bereits im Maerz 2023 einen Vorstoss in den Staenderat ein, der die Finanzierung des multifunktionalen Grimseltunnels durch den Bund sicherstellen wollte.

Die langen Wurzeln des Projekts

Wie tief die Idee verankert ist, zeigt das Beispiel von Gerhard Fischer. Er kommt aus Meiringen und war fuer die SVP Mitglied im Grossen Rat des Kantons Bern. Fischer erzaehlt, er habe bereits 1992 im Bundeshaus gestanden und fuer den Grimseltunnel geworben – als einer der Ersten. Rund drei Jahrzehnte spaeter ist das Vorhaben naeher an der Realisierung als je zuvor, was auch mit der Beharrlichkeit dieses Netzwerks zu tun hat.

Wie hoch sind die Kosten fuer den Grimseltunnel

Die Kostenfrage ist einer der heikelsten Punkte des gesamten Projekts – und ein Grund, weshalb die Kritik so scharf ausfaellt. Die Zahlen haben sich ueber die Jahre deutlich verschoben.

Urspruenglich wurde mit geschaetzten Kosten von rund 250 Millionen Franken gerechnet. Stand erstes Quartal 2023 gingen die Befuerworter bereits von Kosten in der Groessenordnung von rund 660 Millionen Franken aus, was sich negativ auf das Kosten-Nutzen-Verhaeltnis auswirkte. Nach heutiger Planung belaufen sich die Investitionskosten fuer einen gemeinsamen Tunnel fuer Bahn und Hochspannungskabel auf gegen 800 Millionen Franken. Diese rund 800 Millionen Franken sind auch die Zahl, die in der aktuellen Debatte am haeufigsten genannt wird.

Wichtig fuer die Einordnung: Diese 800 Millionen betreffen den Tunnel selbst. Sie sind eingebettet in das grosse Gesamtpaket «Verkehr '45», das fuer die Schiene bis 2045 Investitionen in Milliardenhoehe vorsieht. Die angegebenen Projektkosten sind aufgrund der langen Realisierungsdauer mit erheblichen Unsicherheiten verbunden. Reichen die Mittel im Bahninfrastrukturfonds (BIF) und im Nationalstrassen- und Agglomerationsverkehrsfonds (NAF) nicht aus, sind Ausbauprojekte zeitlich nach hinten zu schieben oder die Projektkosten zu reduzieren.

Der Synergieeffekt als finanzielles Kernargument

Warum das Projekt trotz der gestiegenen Kosten ueberhaupt so gut abschneidet, hat mit einem einmaligen Zeitfenster zu tun. ETH-Professor Ulrich Weidmann, dessen Gutachten die Grundlage fuer die Priorisierung bildet, spricht von einer einmaligen Chance: Werde der Grimseltunnel gemeinsam mit der neuen Starkstromleitung gebaut, koennten sich die Bahn und die Netzbetreiberin Swissgrid die Kosten teilen. Diese Co-Finanzierung entfalle nach 2045. Genau dies sei ein entscheidender Grund, warum das Projekt besser abschneide. Ohne diesen Synergieeffekt waere der Tunnel spaeter kaum mehr finanzierbar.

Was ist «Verkehr '45» und wie passt der Grimseltunnel hinein?

Um die Aufregung zu verstehen, muss man den Rahmen kennen. «Verkehr '45» ist die grosse verkehrspolitische Weichenstellung des Bundes fuer den Ausbau der Verkehrsinfrastruktur bis zum Jahr 2045. Der Bundesrat hat am 19. Juni 2026 die Vernehmlassungsvorlage verabschiedet; die Vernehmlassung dauert bis zum 9. Oktober 2026. Im Herbst diskutiert anschliessend das Parlament ueber die Vorlage.

Ziel der Vorlage ist eine gezielte, koordinierte Weiterentwicklung von Schiene, Strasse und Agglomerationsverkehr in einer gemeinsamen Vorlage. Als Basis dienen ein Gutachten der ETH Zuerich im Auftrag des Bundes sowie Einschaetzungen und Analysen der zustaendigen Bundesaemter ARE, ASTRA und BAV. Ausgeloest wurde das Ganze durch die Mehrkosten beim Bahninfrastrukturausbau und den vom Volk 2023 abgelehnten Ausbauschritt fuer die Nationalstrasse. Das UVEK gab deshalb im Januar 2025 bei der ETH Zuerich ein Gutachten in Auftrag.

Die priorisierten Bahn-Grossprojekte

Zu den strategischen Netzelementen, die bis 2045 realisiert werden sollen, gehoeren mehrere Grossprojekte. Der Grimseltunnel ist eines der wenigen priorisierten Vorhaben – und damit das umstrittenste.

Der wohl umstrittenste Punkt dieser Auslegeordnung ist der Grimseltunnel. Er gehoert zu den wenigen priorisierten Grossprojekten – und genau deshalb entzuendet sich an ihm die Debatte, ob die richtigen Prioritaeten gesetzt wurden.

Warum ist der Grimseltunnel so umstritten? Die Kritik im Detail

Die Priorisierung des Grimseltunnels hat Bundesrat Albert Roesti harsche Kritik eingebracht. Der Kern des Vorwurfs: Ein Tourismusprojekt werde vorgezogen, waehrend andere, fuer viel mehr Menschen relevante Ausbauten warten muessen.

Die Kantone melden Widerstand an

Bereits als der Bundesrat Anfang Jahr die Eckwerte zu «Verkehr '45» praesentierte, gab es Kritik an der prioritaeren Behandlung des Projekts. Die Zuercher Kantonsregierung haelt fest, es gehe nicht an, dass «touristische Milliardenprojekte wie der Grimseltunnel» aufgenommen wuerden, waehrend wichtige andere Projekte fehlten. Der Kanton Zuerich vermisst Investitionen in Infrastruktur wie Perronverlaengerungen; ohne diese koennten die Grossprojekte ihre Wirkung nicht entfalten. Auch die Westschweizer Kantone haben sich kritisch geaeussert: Durch die Priorisierung des Bundesrats wuerden laengst geplante Projekte infrage gestellt und der Ausbau des Bahnangebots in der Romandie gefaehrdet.

Der Verband oeffentlicher Verkehr setzt andere Prioritaeten

Deutlich wird auch Ueli Stueckelberger, Direktor des Verbands oeffentlicher Verkehr (VoeV). Der Grimseltunnel sei sicher kein notwendiges Projekt. Stueckelberger sagte gegenueber SRF: «Die Mittel des Bahninfrastrukturfonds sind begrenzt. Es braucht eine Prioritaetenliste, und wir setzen die Prioritaeten anders» (Ueli Stueckelberger, Direktor VoeV, gegenueber SRF). Damit bringt er die Grundspannung des ganzen Projekts auf den Punkt: Es ist nicht alles moeglich, was man gerne haette.

Der Vorwurf der Klientelpolitik

Auch aus den Medien kommt scharfe Kritik. Der Zuercher «Tages-Anzeiger» kommentierte, waehrend die Agglomerationen auf Entlastung warteten, flossen 800 Millionen Franken in den Grimseltunnel, den Experten als teures Geschenk an die Bergkantone kritisierten; hier kippe die Abwaegung in Klientelpolitik. Genau dieser Vorwurf – ein Geschenk an die Bergregionen auf Kosten der dicht besiedelten Agglomerationen – zieht sich durch die gesamte Debatte.

Der Vorwurf gegen Roesti persoenlich

Ein besonders heikler Punkt betrifft Verkehrsminister Albert Roesti persoenlich. Ihm wird vorgeworfen, das Projekt Grimseltunnel zu priorisieren, weil er selbst Berner Oberlaender ist und das Vorhaben schon als Nationalrat unterstuetzt hat. Roesti bestreitet das gegenueber SRF entschieden. Er sagte: «Man hat der ETH alle Projekte zur Beurteilung gegeben – ohne Einflussnahme» (Bundesrat Albert Roesti, Vorsteher UVEK, gegenueber SRF). Ein persoenlicher regionaler Bezug duerfe keine Rolle spielen.

Gestuetzt wird Roestis Darstellung vom Gutachter selbst. ETH-Professor Ulrich Weidmann verneint auf Anfrage, dass Roesti oder die beteiligten Bundesaemter in irgendeiner Weise auf die Beurteilung Einfluss genommen oder ihre Praeferenzen verlauten lassen haetten. Es sei darum gegangen, in einer ganzheitlichen Betrachtung verkehrspolitische und weitere Ziele des Bundes sowie parlamentarische Beschluesse einzubeziehen. Das gute Abschneiden des Grimseltunnels begruendet Weidmann insbesondere mit uebergeordneten strategischen Faktoren – und mit dem erwaehnten Synergieeffekt bei der Stromleitung.

Wunsch oder Notwendigkeit? Die zentrale Frage

Die entscheidende Frage wurde an der Versammlung der IG Grimseltunnel in Montreux gleich selbst gestellt: Ist der Grimseltunnel ein notwendiges Projekt oder ein Wunschprojekt? Die Antwort der IG lautete: ein «notwendiges Wunschprojekt». Diese Formulierung ist mehr als ein rhetorischer Kniff – sie bringt die zwei Lager auf den Punkt.

Fuer die Befuerworter ist der Tunnel notwendig, weil sich das Zeitfenster mit der Stromleitung nur jetzt oeffnet und weil er einen strukturellen Nutzen fuer den gesamten Alpenraum bringt. Fuer die Kritiker bleibt er ein Wunschprojekt, weil sein direkter verkehrlicher Nutzen fuer die Mehrheit der Bevoelkerung gering ist und die begrenzten Mittel anderswo dringender gebraucht wuerden. Zwischen diesen beiden Polen wird sich das Parlament im Herbst positionieren muessen.

Die Argumente der Befuerworter

Die Befuerworter fuehren mehrere Punkte ins Feld. Erstens den touristischen Nutzen durch ein zusammenhaengendes, rund 844 Kilometer langes Schmalspurnetz, das von Interlaken oder Luzern aus neue Ziele im Wallis und in Graubuenden erschliesst. Zweitens einen wintersicheren Zugang zum Obergoms. Drittens den Landschaftsschutz, weil die 121 Leitungsmasten im Grimselgebiet verschwinden koennten. Viertens den finanziellen Synergieeffekt mit der Swissgrid-Leitung, der spaeter nicht mehr verfuegbar waere. Und fuenftens die Foerderung des oeffentlichen Verkehrs im Alpenraum, etwa durch attraktive Packages mit Unterkunft, OeV-Tickets und Gepaecktransport.

Die Argumente der Kritiker

Die Kritiker halten dagegen: Der verkehrliche Nutzen fuer die breite Bevoelkerung sei gering. Die Mittel des Bahninfrastrukturfonds seien begrenzt, und ein Tourismusprojekt duerfe nicht andere, dringlichere Ausbauten in den Agglomerationen verdraengen. Es handle sich um ein teures Geschenk an die Bergkantone. Und die Kostenschaetzung sei angesichts der langen Realisierungsdauer unsicher, was das Risiko von Mehrkosten berge.

Wird der Grimseltunnel gebaut? Der aktuelle Stand

Eine der haeufigsten Fragen lautet: Wird der Grimseltunnel ueberhaupt gebaut? Die ehrliche Antwort lautet: Es ist noch nicht entschieden. Das Projekt hat aber in den vergangenen Jahren mehrere wichtige Huerden genommen.

Im Fruehjahr 2023 hat das Parlament einer Motion zugestimmt, die den Bundesrat beauftragte, den multifunktionalen Grimseltunnel in die Ausbauprogramme aufzunehmen und die erforderlichen Kredite fuer die Projektierung einzustellen. Der Ablauf im Detail: Im Maerz 2023 behandelte der Staenderat den Vorstoss von Mitte-Staenderat Beat Rieder. Der Vorstoss wurde zwar als zu weitgehend abgelehnt, doch der Staenderat beauftragte den Bundesrat, den multifunktionalen Tunnel gleichwohl zu planen. Der Nationalrat befand im Mai 2023 ueber das Geschaeft, wollte die Realisierung pruefen lassen, nahm aber Aenderungen an der Motion vor, um etwas Tempo herauszunehmen. Im Juni 2023 stimmte der Staenderat dem abgeaenderten Text zu.

Ende Januar 2026 wurde das Projekt von Bundesrat Roesti in die Bundesbotschaft 2027 aufgenommen. Damit gehoert der Grimseltunnel zu den priorisierten Grossprojekten von «Verkehr '45». Der naechste grosse Schritt ist die parlamentarische Beratung im Herbst 2026. Das Parlament wird ueber die Finanzierung im Rahmen des Ausbauschrittes entscheiden – voraussichtlich 2027.

Die Rolle der Grimselbahn AG

Auf der Umsetzungsseite ist die Grimselbahn AG als Erstellergesellschaft eingesetzt. Im Einvernehmen mit dem Bundesamt fuer Verkehr (BAV) haben die Zentralbahn AG und die Grimselbahn AG vereinbart, dass Letztere die Verantwortung fuer Projektierung und Bau des Grimseltunnels bis zur Inbetriebnahme uebernimmt. Bis 2026 sollen die Entscheidungsgrundlagen fuer den Bahnteil erarbeitet werden; belastbare Kostenberechnungen wurden bis Sommer 2026 vorbereitet. Das Infrastrukturvorhaben wird nach den Grundsaetzen von «Planen und Bauen in Projektallianzen» (SIA 2065) umgesetzt.

Wann ist der Baubeginn und wann faehrt der erste Zug?

Ein konkretes, fixes Baubeginn-Datum gibt es zum jetzigen Zeitpunkt nicht. Der Grund liegt in der Systematik von «Verkehr '45»: Der Grimseltunnel ist als neues Grossprojekt dem Realisierungshorizont bis 2045 zugeordnet. Der Inbetriebnahmezeitpunkt haengt ausdruecklich von der Kostenentwicklung und den im Bahninfrastrukturfonds verfuegbaren Mitteln ab.

Das bedeutet in der Praxis: Selbst wenn das Parlament das Projekt bestaetigt, verteilt sich die Realisierung ueber viele Jahre. Zunaechst muessen die Vernehmlassung (bis 9. Oktober 2026), die parlamentarische Beratung und die Finanzierungsentscheide durchlaufen werden. Erst danach folgen die detaillierte Projektierung, Bewilligungsverfahren und schliesslich der Bau. Wer nach einem raschen ersten Zug durch den Grimseltunnel fragt, muss sich also auf einen langen Zeithorizont einstellen.

Kein Autoverlad – ein haeufiges Missverstaendnis

In der oeffentlichen Diskussion taucht immer wieder die Frage nach einem Autoverlad durch den Grimseltunnel auf. Hier ist Klarheit wichtig: Der Grimseltunnel ist als Schmalspur-Bahntunnel und als Traeger der Hochspannungsleitung geplant. Es handelt sich um eine einspurige Adhaesionsbahn im Meterspurnetz, nicht um einen Autoverladtunnel im Stil des Loetschbergs oder der Furka. Der Grimselpass selbst bleibt fuer den motorisierten Individualverkehr die Strassenverbindung; der Tunnel ersetzt diese nicht.

Technische Besonderheiten: Was den Tunnel einzigartig macht

Der Grimseltunnel ist technisch bemerkenswert. Die einspurige Adhaesionsbahn ueberwindet im Tunnel eine Hoehendifferenz von rund 771 Metern, mit einer Steigung von bis zu sechs Prozent. Das ist fuer eine Adhaesionsbahn – also eine Bahn, die allein ueber die Reibung zwischen Rad und Schiene faehrt – aussergewoehnlich steil.

Eine technische Feinheit betrifft die Zahnstangensysteme. Noerdlich und suedlich des geplanten Grimseltunnels werden zwei verschiedene, nicht kompatible Zahnstangensysteme verwendet. Bei der Zentralbahn kommt das System Riggenbach zum Einsatz. Solche Detailfragen zeigen, dass die Verbindung der beiden Netze nicht nur eine Frage des Tunnels selbst ist, sondern auch der Fahrzeuge und der betrieblichen Kompatibilitaet.

Der zentrale technische Clou bleibt aber die Doppelnutzung: Bahn und Hochspannungskabel in einem gemeinsamen Bauwerk. Der Stromstollen dient zugleich als Fluchtweg fuer den Bahnbetrieb – eine Loesung, die sowohl aus Sicherheits- als auch aus Kostensicht als besonders effizient gilt. Genau diese «zwei Fliegen auf einen Schlag» sind das staerkste Argument der Befuerworter.

Was bedeutet der Grimseltunnel fuer den Tourismus im Alpenraum?

Der touristische Nutzen ist das Herzstueck der Befuerworter-Argumentation – und gleichzeitig der Punkt, an dem sich die Kritik am staerksten entzuendet. Die Vision: ein durchgaengiges, rund 844 bis 850 Kilometer langes Meterspurnetz, das den gesamten Schweizer Alpenraum ueberspannt.

Konkret koennten Reisende von Interlaken Ost sowie von Luzern und Engelberg aus neue Verbindungen ins Wallis und weiter nach Graubuenden nutzen. Ziele wie Brig, Visp und Zermatt rueckten naeher. Fuer das Obergoms entstuende ein wintersicherer Bahnzugang. Die Grimselbahn AG betont zudem den Nutzen fuer den oeffentlichen Verkehr im Alpenraum insgesamt: Vordringlich sei etwa die Einfuehrung eines Gepaecktransports, damit Reisen im Alpenraum mit dem OeV attraktiver werde. Kuenftig sollen attraktive Packages mit Unterkunft, OeV-Tickets und Gepaecktransport angeboten werden.

Die Kritiker halten dagegen, dass dieser touristische Nutzen die hohen Kosten und die Priorisierung vor anderen Projekten nicht rechtfertige. Genau in dieser Abwaegung – regionaler und touristischer Nutzen versus nationaler Priorisierung und begrenzte Mittel – liegt der Kern der gesamten Auseinandersetzung.

Die naechsten Schritte: Der Fahrplan bis zum Entscheid

Wie geht es weiter? Der politische Fahrplan ist in den Grundzuegen klar, auch wenn der Ausgang offen ist.

Die ersten Rueckmeldungen zeigen: Die Angriffsflaeche des Projekts ist gross, und in der Politik duerfte «Verkehr '45» zu einem Zankapfel werden. Fabian Peter, Praesident der Konferenz der kantonalen Direktorinnen und Direktoren des oeffentlichen Verkehrs und Regierungsrat im Kanton Luzern, ordnet ein, bei Priorisierungen sei nachvollziehbar, dass noch nicht alle Regionen zufrieden seien; man wolle versuchen, unter den Kantonen Kompromisse zu finden. Dass in die Verkehrsinfrastruktur investiert werde, sei essenziell.

Haeufige Fragen zum Grimseltunnel (FAQ)

Wie hoch sind die Kosten fuer den Grimseltunnel? Nach heutiger Planung belaufen sich die Investitionskosten fuer den gemeinsamen Tunnel fuer Bahn und Hochspannungskabel auf gegen 800 Millionen Franken. Urspruenglich war von rund 250 Millionen die Rede, im ersten Quartal 2023 von rund 660 Millionen. Die Zahlen sind wegen der langen Realisierungsdauer mit Unsicherheiten verbunden.

Wird der Grimseltunnel gebaut? Das ist noch nicht endgueltig entschieden. Im Fruehling 2023 stimmte das Parlament einer Motion zu, die den Bundesrat beauftragte, den multifunktionalen Grimseltunnel in die Ausbauprogramme aufzunehmen und die Projektierungskredite einzustellen. Ende Januar 2026 nahm Bundesrat Roesti das Projekt in die Bundesbotschaft 2027 auf. Der definitive Finanzierungsentscheid faellt voraussichtlich 2027 im Parlament.

Wo verlaeuft der Grimseltunnel? Der rund 22 Kilometer lange Tunnel soll Innertkirchen (BE) im Berner Oberland mit Oberwald (VS) im Goms verbinden, unterhalb des Grimselpasses. Geplant sind Zwischenhalte in Guttannen und Handeck.

Warum ist der Grimseltunnel so umstritten? Kritiker – darunter die Kantone Zuerich und die Westschweizer Kantone sowie der Verband oeffentlicher Verkehr – bemaengeln, dass ein touristisches Milliardenprojekt priorisiert werde, waehrend die Mittel des Bahninfrastrukturfonds begrenzt seien und andere Ausbauten dringlicher waeren.

Gibt es einen Autoverlad durch den Grimseltunnel? Nein. Der Grimseltunnel ist als Schmalspur-Bahntunnel und Traeger der Swissgrid-Hochspannungsleitung geplant, nicht als Autoverladtunnel. Der Grimselpass bleibt die Strassenverbindung.

Wann faehrt der erste Zug? Ein fixes Datum gibt es nicht. Das Projekt ist dem Realisierungshorizont bis 2045 zugeordnet; der Inbetriebnahmezeitpunkt haengt von der Kostenentwicklung und den verfuegbaren Mitteln im Bahninfrastrukturfonds ab.

Was hat die Stromleitung mit dem Tunnel zu tun? Die Netzgesellschaft Swissgrid will die ueber sechzig Jahre alte Hoechstspannungsleitung ueber den Grimselpass erneuern und in den Boden verlegen. Der Bahntunnel und der Stromstollen sollen gemeinsam gebaut werden; der Stollen dient zugleich als Fluchtweg. Dieser Synergieeffekt ist das zentrale Argument fuer die Priorisierung.

Der Grimseltunnel steht sinnbildlich fuer die grosse Herausforderung der Schweizer Verkehrspolitik: Wie verteilt man begrenzte Mittel gerecht zwischen dicht besiedelten Agglomerationen und peripheren Bergregionen? Die Befuerworter sehen ein einmaliges Zeitfenster, einen strukturellen Nutzen fuer den gesamten Alpenraum und einen cleveren Synergieeffekt mit der Stromleitung. Die Kritiker sehen ein teures Tourismusprojekt, das dringlichere Ausbauten verdraengt.

Entschieden wird die Frage nicht in Montreux, sondern in Bern. Nach dem Ende der Vernehmlassung am 9. Oktober 2026 und der parlamentarischen Beratung im Herbst wird sich zeigen, ob aus dem «notwendigen Wunschprojekt» Realitaet wird. Fest steht: Nach mehr als drei Jahrzehnten Lobbyarbeit ist der Grimseltunnel so nah an der Realisierung wie nie zuvor – aber der letzte, entscheidende Schritt ist noch nicht getan.

Quellen: SRF (Rendez-vous, 6.7.2026; Berichterstattung zu «Verkehr '45»), Vernehmlassungsvorlage «Verkehr '45» / UVEK und admin.ch (Stand 19.6.2026), ETH-Gutachten Ulrich Weidmann, NZZ, Tages-Anzeiger, Plattform J, Grimseltunnel.ch / Grimselbahn AG, Wikipedia. Redaktion Nume.

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