Schweizer Nachtzug nach Schweden 2026 gestrichen – warum die Verbindung Basel–Malmö scheitert

Die Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) haben die für April 2026 geplante Nachtzugverbindung zwischen Basel und Malmö offiziell gestrichen. Die Linie sollte über Deutschland und Dänemark führen und erstmals eine direkte Nachtzugachse von der Schweiz nach Südschweden schaffen. Trotz bereits verkaufter Tickets wurde das Projekt aus dem Fahrplan entfernt. Dies meldet die Redaktion von NUME unter Berufung auf Renewz.

Schweizer Nachtzug nach Schweden – was konkret geplant war

Die SBB kündigten im Oktober 2025 einen neuen internationalen Nachtzug an, der drei bis vier Umläufe pro Wochebedienen sollte. Ziel war es, Basel als strategischen Einstiegspunkt der Schweiz in das skandinavische Bahnnetz zu etablieren und eine direkte, klimafreundliche Alternative zum Flugverkehr zu schaffen. Der Zug sollte Reisende aus der Schweiz direkt mit dem Wirtschaftsraum Südschweden verbinden, insbesondere mit Malmö, Kopenhagen und dem Øresund-Raum, der als einer der dynamischsten Arbeits- und Innovationsmärkte Nordeuropas gilt.

Route Basel–Malmö: Deutschland und Dänemark als Transitkorridor

Die geplante Strecke war präzise festgelegt und folgte dem wichtigsten Nord-Süd-Schienenkorridor Europas:

Basel → Frankfurt → Hamburg → Kopenhagen → Malmö

Diese Route hätte es ermöglicht, sowohl den deutschen als auch den skandinavischen Fernverkehr direkt anzubinden und Umstiege für Reisende aus der Schweiz zu minimieren.

Geplante Fahrzeiten

Die Abfahrt in Basel war für den frühen Abend vorgesehen, die Ankunft in Malmö am nächsten Vormittag.

Preise und Wagenklassen im Schweizer Nachtzug nach Schweden

Die SBB hatten die Strecke bereits im Buchungssystem freigeschaltet. Folgende Preisstruktur war vorgesehen:

Im Vergleich zu Flügen plus Hotelübernachtung hätte der Nachtzug für viele Reisende eine günstigere und bequemere Alternative dargestellt.

Warum der Schweizer Nachtzug nach Schweden gestoppt wurde

Das Aus für die Verbindung Basel–Malmö ist kein Nachfrageproblem, sondern das Ergebnis von harten Systemgrenzen im europäischen Nachtzugverkehr. Die Linie hätte auf einem der komplexesten Korridore Europas betrieben werden müssen – mit knapper Fahrzeugflotte, engen Trassenfenstern und vier nationalen Regelwerken. Entscheidend ist: Ein Nachtzug funktioniert nur dann zuverlässig, wenn Wagen, Trassen und grenzüberschreitende Betriebsrechte über Jahre stabil abgesichert sind. Genau diese Stabilität war für 2026 nicht herstellbar.

Die zentralen Gründe im Detail:

• Akuter Mangel an Nachtzugwagen in Europa
  Schlaf- und Liegewagen sind das Engpassgut des gesamten Marktes. Viele Flotten wurden in den 2000er- und 2010er-Jahren abgebaut, während die Nachfrage seit der „Nightjet-Renaissance“ wieder stark gestiegen ist. Für neue Linien braucht es entweder zusätzliche Wagen oder die Umverteilung bestehender Kapazitäten – beides ist kurzfristig kaum möglich, ohne andere Angebote zu schwächen. Zudem sind moderne Wagen (mit aktuellen Brandschutz-, Komfort- und Barrierefreiheitsstandards) nicht frei verfügbar.
• Trassenknappheit im Schlüsselabschnitt Hamburg–Dänemark
  Der Abschnitt Richtung Dänemark ist betrieblich hoch belastet: Fernverkehr, Güterverkehr, internationale Verkehre – und regelmässig Baustellenfenster. Nachtzüge sind dabei besonders empfindlich, weil sie auf präzise Zeitlagenangewiesen sind (Abfahrt am Abend, Ankunft am Morgen). Wenn die Trasse nicht gesichert ist oder sich Bauarbeiten verschieben, kippt das ganze Produkt: Entweder kommt der Zug zu spät am Morgen an – oder er kann gar nicht sinnvoll fahren.
• Regulatorische und technische Hürden in vier Bahnsystemen (CH, DE, DK, SE)
  Ein durchgehender Nachtzug über vier Länder bedeutet: Mehrfachzulassung von Fahrzeugen, unterschiedliche Sicherheits- und Betriebsverfahren, Personal mit entsprechenden Strecken- und Systemkenntnissen, zudem Schnittstellen zwischen nationalen Infrastrukturbetreibern. Gerade bei Nachtverbindungen ist das Risiko hoch, dass kleine Abweichungen (z. B. Baustellen, geänderte Sicherheitsauflagen, Personalverfügbarkeit) grosse operative Folgen haben.
• Hohe Störanfälligkeit und Ketteneffekte im internationalen Nachtbetrieb
  Internationaler Nachtverkehr ist „Kettenlogistik“: Kommt der Zug in einem Land in eine Verspätung, zieht sich das durch bis zur Endstation – ohne echte Puffermöglichkeiten, weil die Ankunft am Morgen fix sein muss. Für die Betreiber steigen dadurch Kosten (Ersatzpersonal, Disposition, Anschlusssicherung) und gleichzeitig sinkt die Produktqualität. Auf einer langen Achse wie Basel–Malmö potenziert sich dieses Risiko.
• Neue Schlafwagen kommen zu spät – Lieferfenster ab 2027/2028
  Selbst wenn Nachfrage, Marketing und Partnerschaften stimmen: Ohne zusätzliche, moderne Wagen ist ein Start 2026 praktisch nicht sauber darstellbar. Hersteller liefern neue Nachtzugwagen europaweit erst mit Vorlauf, was den Planungshorizont nach hinten verschiebt. Damit fehlte die materielle Grundlage, um die Linie 2026 in einer Qualität zu betreiben, die dem Anspruch eines SBB-Produkts entspricht.

Was mit bereits verkauften Tickets passiert

Die SBB hatten den Verkauf für die Nachtzugverbindung Basel–Malmö bereits eröffnet und Buchungen für April und Mai 2026 entgegengenommen. Diese Tickets werden nun systematisch storniert, alle betroffenen Kundinnen und Kunden erhalten den vollen Fahrpreis zurück – unabhängig von Tarifart oder Buchungsklasse. Die Rückerstattung erfolgt über das ursprüngliche Zahlungsmittel, ergänzt durch eine formelle Benachrichtigung der SBB per E-Mail oder im Kundenkonto.

Für die Branche ist dieser Schritt außergewöhnlich. Üblicherweise gehen internationale Nachtzüge erst dann in den Verkauf, wenn drei kritische Elemente vertraglich fixiert sind: Rollmaterial (Schlaf- und Liegewagen), Trassen im Ausland sowie Einsatzpläne für Lok- und Zugpersonal. Beim Projekt Basel–Malmö war der Buchungsstart offenbar zeitlich vor die finale Absicherung dieser Grundlagen gelegt worden – ein Vorgehen, das das Reputationsrisiko für den Betreiber erhöht und die Erwartungen der Kundschaft enttäuscht.

Was die Absage für Reisende aus der Schweiz bedeutet

Ohne den Direktzug bleiben nur Umsteigeverbindungen:

Diese sind deutlich weniger komfortabel als ein durchgehender Nachtzug.

Der Fall Basel–Malmö zeigt ein zentrales Problem des europäischen Klimaverkehrs: Politisch werden Nachtzüge gefördert, doch es fehlen Wagen, Personal und internationale Planungskapazitäten. Nur wenige Bahnen wie die ÖBB verfügen über ausreichend große Nachtzugflotten. Branchenexperten rechnen frühestens ab 2028 oder 2029 mit einer neuen Chance für eine direkte Schweiz–Schweden-Verbindung – sobald neue Wagen verfügbar sind und der Korridor Hamburg–Kopenhagen ausgebaut ist.

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