Der Verkehrsflussbericht des Bundes zeigt, dass Stau Schweiz 2025 nicht mehr nur ein Problem der Morgen- und Abendspitzen ist: Auf den Nationalstrassen wurden 68 040 Staustunden registriert, rund 20 Prozent mehr als im Vorjahr, bei rund 30 Milliarden gefahrenen Fahrzeugkilometern. Besonders betroffen sind die A1 zwischen Genf und St. Gallen, die A2 zwischen Basel und Chiasso sowie die A3 Basel–Sargans; im Juli kommt der Ferienverkehr auf den Nord-Süd-Achsen hinzu. NUME.CH ordnet die neuen Zahlen als Hinweis auf ein Netz ein, das an vielen Stellen nicht mehr punktuell, sondern strukturell überlastet ist.
Der Befund ist für Pendler, Logistik und Ferienreisende gleichermassen relevant. Laut dem Bundesamt für Strassen ASTRA entstanden 2025 rund 89 Prozent der Staus durch Verkehrsüberlastung, weniger als vier Prozent durch Baustellen. Das verschiebt die Debatte: Nicht einzelne Baustellen oder Unfälle erklären den Stillstand, sondern die tägliche Menge an Fahrzeugen auf einem Netz, das nur rund drei Prozent des gesamten Strassennetzes ausmacht, aber knapp 45 Prozent aller Fahrzeugkilometer trägt.
Warum die Staustunden in der Schweiz so stark steigen
Die Zahl der Staustunden Schweiz ist 2025 auf 68 040 gestiegen. Ein Jahr zuvor waren es 55 569 Stunden, was bereits ein Rekordwert war. Der Anstieg wirkt deshalb so brisant, weil die Fahrleistung auf den Nationalstrassen nur um 1,4 Prozent zunahm. Mehr Verkehr allein erklärt die Entwicklung nicht vollständig; entscheidend ist, dass viele Abschnitte näher an ihrer Kapazitätsgrenze laufen.
Ein kleines Ereignis reicht dann aus, um aus dichtem Verkehr einen Stau zu machen.
Das ASTRA beschreibt die Entwicklung klar: Auf wichtigen Abschnitten sei das Netz nicht mehr nur während der klassischen Spitzenzeiten stark belastet, sondern vielerorts nahezu permanent. Das betrifft vor allem den Mittelland-Korridor und die grossen Achsen mit Pendlerverkehr. Wenn der Verkehr über den ganzen Tag verteilt hoch bleibt, fehlen die Entlastungsfenster, in denen sich ein Rückstau wieder abbauen kann.
«Das Nationalstrassennetz stösst zunehmend an seine Kapazitätsgrenzen.»
(Bundesamt für Strassen ASTRA, Verkehrsflussbericht 2025)
Die wichtigsten Zahlen im Überblick:
| Kennzahl 2025 | Wert | Einordnung |
|---|---|---|
| Staustunden auf Nationalstrassen | 68 040 | rund 20 Prozent mehr als 2024 |
| Gefahrene Kilometer | rund 30 Mrd. | plus 1,4 Prozent gegenüber 2024 |
| Anteil Personenwagen | rund 25 Mrd. km | plus 1,5 Prozent |
| Hauptursache der Staus | 89 Prozent Überlastung | Baustellen unter 4 Prozent |
| Anteil Nationalstrassen am Netz | rund 3 Prozent | knapp 45 Prozent der Fahrzeugkilometer |
Welche Autobahnen besonders unter Druck stehen
Die Schweizer Autobahnen mit der höchsten Belastung sind nicht überraschend die Hauptachsen des Landes. Die A1 verbindet die grossen Wirtschaftsräume vom Genfersee über Bern, Zürich und St. Gallen. Die A2 bündelt Nord-Süd-Verkehr, Transit, Pendlerströme und Ferienverkehr. Die A3 übernimmt grosse Teile des Verkehrs zwischen Basel, Zürich und der Ostschweiz.
Gerade diese Achsen sind empfindlich, weil sie unterschiedliche Verkehrsarten gleichzeitig aufnehmen müssen. Morgens fahren Pendler in Richtung Agglomerationen, tagsüber kommen Lieferverkehr, Dienstfahrten und Transit hinzu, am Freitag und am Wochenende zusätzlich Freizeit- und Ferienverkehr. Die Infrastruktur wurde nicht für eine dauerhafte Auslastung über fast den ganzen Tag gebaut. Der Effekt zeigt sich zuerst in Reisezeiten, dann in Ausweichverkehr. Die Entwicklung lässt sich in drei Belastungstypen gliedern:
- A1: Pendler, Agglomerationsverkehr, Ost-West-Verbindung und hohe Dichte rund um Zürich, Bern, Lausanne und Genf.
- A2: Nord-Süd-Achse mit Gotthard, starkem Transitanteil, Ferienverkehr und Engpässen im Raum Basel, Luzern, Uri und Tessin.
- A3: Verbindung Basel–Zürich–Sargans, relevant für Pendler, Güterverkehr und Zufahrten in Richtung Ostschweiz und Graubünden.
Der Bund verweist zudem auf ein Symptom, das Gemeinden direkt spüren: Wenn die Autobahn unzuverlässig wird, weichen Verkehrsteilnehmende auf Kantons- und Gemeindestrassen aus. Auf manchen parallel verlaufenden Kantonsstrassen wächst der Verkehr laut ASTRA stärker als auf der Autobahn. Das ist für Ortsdurchfahrten, Lärm und Sicherheit ein zentraler Punkt.
Was der Juli für Ferienverkehr und Gotthard bedeutet
Im Juli verschärft der Ferienverkehr Schweiz die ohnehin hohe Grundbelastung. Die Sommerferien beginnen je nach Kanton gestaffelt, dazu kommen Ferienstarts in Deutschland und den Niederlanden. Der Touring Club Schweiz erwartet im Juli täglich Stau vor dem Gotthard-Nordportal; besonders an Wochenenden seien zweistellige Staulängen mit mehreren Stunden Wartezeit möglich.
Der Juli ist nicht der Auslöser des Stauproblems, sondern der Stresstest für ein bereits volles Netz.
Die Schulferien sind in der Schweiz kantonal geregelt. Die EDK hält fest, dass Kantone und Gemeinden die Ferientermine festlegen; für 2026 liegen die Daten kantonal gestaffelt vor. Das führt dazu, dass nicht alle Regionen gleichzeitig starten, der Ferienverkehr aber über mehrere Wochen erhöht bleibt.
Wo Reisende im Juli mit Engpässen rechnen müssen
Der Gotthard Stau Juli konzentriert sich vor allem auf die A2 Richtung Süden vor Göschenen. Rückreisestaus verlagern sich im August eher auf das Südportal bei Airolo. Dazu kommen die A13 San Bernardino als Ausweichroute, die A1 rund um Zürich und Bern sowie Grenzräume bei Basel, Chiasso und Genf. Wer über den Alpenraum fährt, trifft nicht nur auf Schweizer Ferienverkehr, sondern auf europäische Reiseströme.
Praktisch relevant sind vier Zeitfenster:
- Freitag ab Nachmittag: Kombination aus Pendlerverkehr, Wochenendverkehr und Ferienstart.
- Samstagmorgen: hohe Belastung Richtung Süden, besonders am Gotthard.
- Sonntagabend: Rückreiseverkehr in Agglomerationen und auf der A1.
- Werktage im Juli: weniger extrem als Wochenenden, aber laut TCS vor dem Gotthard trotzdem staugefährdet.
Der TCS rät für den Sommerverkehr, unter der Woche oder ausserhalb der Hauptzeiten zu reisen. Diese Empfehlung ist keine Garantie gegen Stau, senkt aber das Risiko langer Wartezeiten deutlich, weil die höchsten Belastungen weiterhin rund um Wochenenden entstehen.
Warum Baustellen nicht der Hauptgrund sind
Die neuen Zahlen widersprechen einem verbreiteten Eindruck. Baustellen sind sichtbar, sie verengen Spuren, sie nerven. In der Statistik erklären sie aber weniger als vier Prozent der Staus auf Nationalstrassen. Die grosse Mehrheit entsteht, weil zu viele Fahrzeuge gleichzeitig auf denselben Abschnitten unterwegs sind.
«Rund 89 Prozent der Staus sind auf Verkehrsüberlastung zurückzuführen.»
(ASTRA, Medienmitteilung zum Verkehrsflussbericht 2025)
Das ist verkehrspolitisch heikel. Baustellen lassen sich terminieren, kommunizieren und teilweise nachts abwickeln. Eine dauerhafte Überlastung lässt sich schwerer steuern, weil sie aus Arbeitswegen, Güterverkehr, Freizeitfahrten, Siedlungsentwicklung und Wirtschaftsverkehr entsteht. Genau deshalb greifen einfache Erklärungen zu kurz. Die Situation verändert auch das Verhalten der Fahrer. Wer auf Navigationsapps sieht, dass die Autobahn rot markiert ist, weicht auf Nebenstrassen aus. Das entlastet den Engpass oft nur scheinbar. In Gemeinden entstehen neue Belastungen, und die Reisezeit wird für alle weniger berechenbar.
Stau verlagert sich nicht nur räumlich, sondern auch politisch: vom Nationalstrassennetz in die Dörfer und Agglomerationen.
Welche Massnahmen der Bund nennt
Das ASTRA setzt nach eigenen Angaben auf Verkehrsmanagement, um vorhandene Kapazitäten besser zu nutzen. Dazu gehören Geschwindigkeitsharmonisierung, temporäre Pannenstreifenumnutzung und Steuerung des Verkehrsflusses. Beispiele nennt der Bund auf der A6 zwischen Thun und Bern sowie auf der A1 bei Winterthur, wo die Pannenstreifenumnutzung Staus reduziert habe. Diese Instrumente schaffen keine neue Autobahn, sie glätten aber Verkehrsspitzen. Wenn Fahrzeuge gleichmässiger und etwas langsamer fahren, sinkt das Risiko abrupter Bremsmanöver. Bei temporär geöffneten Pannenstreifen steigt die nutzbare Kapazität auf definierten Abschnitten. Der Nutzen ist besonders dort sichtbar, wo Engpässe klar lokalisiert sind.
| Massnahme | Wirkung | Grenze |
|---|---|---|
| Geschwindigkeitsharmonisierung | gleichmässiger Verkehrsfluss | hilft wenig bei extremer Überlastung |
| Pannenstreifenumnutzung | zusätzliche Spur zu Spitzenzeiten | nur auf geeigneten Abschnitten möglich |
| Verkehrslenkung | bessere Verteilung auf Routen | kann Nebenstrassen zusätzlich belasten |
| Baustellenkoordination | weniger künstliche Engpässe | löst keine strukturelle Nachfrage |
| ÖV- und Park-and-ride-Angebote | weniger Autopendler auf einzelnen Achsen | abhängig von Takt, Preis und Anschlussqualität |
Die Debatte bleibt damit offen, aber die Datengrundlage ist enger geworden. Wer über Ausbau, Verkehrsmanagement, Mobility Pricing, ÖV-Ausbau oder Homeoffice spricht, muss erklären, wie diese Massnahmen auf A1, A2 und A3 konkret wirken. Allgemeine Formeln reichen bei 68 040 Staustunden nicht mehr.
Was Pendler und Ferienreisende jetzt konkret betrifft
Für Pendler bedeutet die Entwicklung vor allem mehr Unsicherheit. Nicht jede Fahrt dauert massiv länger, aber die Streuung der Reisezeiten wächst. Ein Unfall, eine Panne oder ein kurzer Spurabbau haben auf einem ausgelasteten Netz grössere Folgen als auf einer Strasse mit Reserven. Wer feste Termine hat, muss mehr Puffer einplanen.
Für Unternehmen wird Stau zu einem Kostenfaktor. Lieferketten im Inland hängen stark an den Nationalstrassen; mehr als 70 Prozent des strassenseitigen schweren Güterverkehrs laufen laut ASTRA über dieses Netz. Wenn Fahrzeiten schwanken, werden Tourenplanung, Personalzeiten und Anschlusslieferungen schwieriger.
Für Ferienreisende im Juli ist die Lage klarer, aber nicht einfacher. Der Gotthard bleibt der neuralgische Punkt Richtung Tessin und Italien. Wer am Samstagmorgen fährt, trifft auf das höchste Risiko. Wer nachts, früh an Werktagen oder mit Bahnverlad und alternativen Routen plant, kann Wartezeiten reduzieren, aber nicht vollständig ausschliessen.
Die neue Staustatistik ist kein Ferienhinweis, sondern ein Jahresbefund mit Juli-Verstärker.
FAQ zu Stau Schweiz 2025
Wie viele Staustunden gab es 2025 in der Schweiz?
Auf den Nationalstrassen wurden 2025 insgesamt 68 040 Staustunden registriert. Das entspricht laut ASTRA einem Anstieg von rund 20 Prozent gegenüber 2024.
Welche Autobahnen sind am stärksten betroffen?
Besonders betroffen sind die A1 Genf–St. Gallen, die A2 Basel–Chiasso und die A3 Basel–Sargans. Diese Achsen bündeln Pendlerverkehr, Güterverkehr, Freizeitverkehr und in der Ferienzeit zusätzlich internationale Reiseströme.
Warum gibt es so viel Stau, wenn Baustellen nur einen kleinen Anteil haben?
Der Hauptgrund ist Verkehrsüberlastung. 2025 gingen rund 89 Prozent der Staus auf zu viele Fahrzeuge zurück, weniger als vier Prozent auf Baustellen. Damit liegt das Problem nicht primär bei einzelnen Bauprojekten, sondern bei der dauerhaften Auslastung des Netzes.
Was bedeutet der Juli für den Gotthard?
Im Juli erhöhen Ferienstarts in der Schweiz, Deutschland und den Niederlanden die Belastung auf der A2. Der TCS rechnet vor dem Gotthard-Nordportal besonders an Wochenenden mit langen Staus und teils mehreren Stunden Wartezeit.
Welche Reisezeiten sind im Sommer weniger kritisch?
Weniger kritisch sind in der Regel Werktage ausserhalb der klassischen Pendlerzeiten und Fahrten abseits des Samstagmorgens. Beim Gotthard bleibt das Risiko im Juli aber erhöht, weil Ferienverkehr, Transit und Schweizer Freizeitverkehr zusammenfallen.
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