Beim Baustart in Bassersdorf ist MehrSpur Zürich–Winterthur am 2. Juli 2026 von der Planungsakte zur Grossbaustelle geworden: Die SBB baut im Auftrag des Bundes einen viergleisigen Bahnkorridor zwischen Zürich und Winterthur, mit zwei neuen Tunnelröhren, mehreren ausgebauten Bahnhöfen, Kosten von rund 3,3 Milliarden Franken und einer geplanten Inbetriebnahme des Brüttenertunnels im Jahr 2037. Der symbolische Spatenstich fand auf dem Gebiet der Gemeinde Bassersdorf statt, ungefähr in der Mitte des 30 Kilometer langen Bauperimeters; dort entsteht der Hauptinstallationsplatz für den Tunnelbau, während rund 20 Meter tiefer später Züge durch den neuen Brüttenertunnel fahren sollen, berichtet NUME.CH unter Berufung auf die offiziellen Angaben der SBB.
Das Projekt beseitigt einen der grossen Engpässe im Schweizer Bahnnetz. Die heutige Verbindung Zürich–Winterthur via Effretikon ist nach Angaben des Bundesamts für Verkehr überlastet, weshalb der Korridor durchgehend auf vier Spuren ausgebaut wird. Kernstück ist der rund neun Kilometer lange Brüttenertunnel; ergänzt wird er durch Ausbauten in Wallisellen, Dietlikon, Bassersdorf und Winterthur Töss, durch neue Brücken, Unterführungen, Perrons und kreuzungsfreie Verzweigungen. Das BAV erteilte die Plangenehmigung am 14. Oktober 2025, nachdem das Parlament den Bau im Rahmen des Ausbauschritts 2035 beschlossen hatte.
Warum der Bahnausbau Zürich–Winterthur jetzt startet
Der Korridor zwischen Zürich und Winterthur gehört zu den wichtigsten Bahnachsen der Schweiz. Er trägt Pendlerverkehr der Zürcher S-Bahn, Fernverkehr Richtung Ostschweiz, Anschlüsse an den Flughafen Zürich und Güterverkehr. Wenn auf dieser Achse Kapazität fehlt, entstehen nicht nur lokale Verspätungen zwischen zwei Städten. Die Engpässe greifen in den Taktfahrplan ein, weil Züge aus verschiedenen Richtungen dieselben knappen Trassen nutzen.
Die SBB beschreibt die Strecke als eine der meistbefahrenen des Landes. Das Bundesamt für Verkehr hält in seiner Plangenehmigung fest, dass die heutige Verbindung via Effretikon überlastet ist. Der viergleisige Ausbau soll deshalb mehr Regionalverbindungen ermöglichen und im Fernverkehr kürzere Reisezeiten schaffen. Für den Zürcher Verkehrsraum ist das Projekt eng mit weiteren Ausbauten verbunden, darunter Zürich Stadelhofen, Perronverlängerungen und Doppelspurausbauten.
Die Baustelle beginnt lokal in Bassersdorf, ihre Wirkung soll aber weit über den Kanton Zürich hinausreichen.
Politisch gehört das Vorhaben zum Ausbauschritt 2035. Dieses Programm soll Engpässe im Eisenbahnnetz beheben und neue Viertel- sowie Halbstundentakte ermöglichen. Für das Gesamtpaket hat das Parlament laut BAV rund 16 Milliarden Franken bewilligt. Der Brüttenertunnel steht damit nicht als Einzelprojekt neben der nationalen Bahnplanung, sondern ist Teil eines langfristigen Angebotskonzepts für den Schweizer Schienenverkehr.
Der offizielle Baustart folgt mehreren Planungsschritten. Die öffentliche Auflage erfolgte im Juni 2023, dabei gingen laut BAV über 200 Einsprachen ein. Nach Angaben des Bundesamts konnte ein grosser Teil bereinigt werden. Am 14. Oktober 2025 erteilte das BAV die Plangenehmigung, Anfang 2026 erhielten die SBB die Baubewilligung, im Juli 2026 folgte der Spatenstich.
Was der Brüttenertunnel technisch leisten soll
Der Brüttenertunnel wird aus zwei einspurigen Röhren bestehen. Jede Röhre wird rund neun Kilometer lang. Die Tunnelverbindung führt von den Zuläufen bei Bassersdorf und Dietlikon zum Nordportal bei Tössmühle in Winterthur. Dadurch entsteht eine zusätzliche Doppelspur, die den bestehenden Korridor ergänzt und die heutige Kapazitätsgrenze deutlich anheben soll.
Die SBB nennt für die künftige Kapazität rund 900 Züge pro Tag. Das wäre eine Steigerung um etwa 30 Prozent. Mehr als 150’000 Reisende pro Tag sollen langfristig von zusätzlichen Verbindungen und kürzeren Reisezeiten profitieren. Diese Zahl ist zentral, weil sie die Dimension des Projekts erklärt: Es geht nicht um eine punktuelle Fahrplanverbesserung, sondern um eine strukturelle Entlastung im dichtesten Bahnraum der Schweiz.
«Bypass am ÖV-Herzen der Schweiz» nannte der Zürcher Baudirektor Martin Neukom das Projekt beim Baustart am 2. Juli 2026 in Bassersdorf, wie die SBB in ihrer Mitteilung zum Spatenstich berichtet.
Der Tunnelvortrieb mit Tunnelbohrmaschinen soll 2029 beginnen. Die Inbetriebnahme des Brüttenertunnels ist nach dem aktuellen Bauprogramm für 2037 vorgesehen. Zwischen Baustart und Betrieb liegen damit mehr als zehn Jahre, weil die Arbeiten nicht nur den Tunnel selbst umfassen, sondern auch Bahnhöfe, Zufahrten, Brückenbauwerke, Verzweigungen, Sicherungstechnik und Anpassungen im laufenden Bahnbetrieb.
Ein Tunnel bringt erst dann mehr Züge, wenn auch die Knoten, Perrons und Zulaufstrecken die zusätzliche Belastung aufnehmen können.
Zur technischen Architektur gehören auch kreuzungsfreie Linienverzweigungen. Solche Bauwerke sind weniger sichtbar als ein Tunnelportal, aber für einen stabilen Fahrplan entscheidend. Züge müssen an stark belasteten Stellen nicht mehr im selben Niveau die Gleise anderer Linien kreuzen. Dadurch sinkt das Risiko, dass ein einzelner verspäteter Zug mehrere weitere Verbindungen blockiert.
Welche Bahnhöfe entlang der Strecke ausgebaut werden
Die SBB verbindet den Tunnelbau mit grösseren Anpassungen an bestehenden Bahnhöfen. Wallisellen, Dietlikon, Bassersdorf und Winterthur Töss erhalten neue oder erweiterte Anlagen. Die Massnahmen betreffen Gleise, Perrons, Unterführungen, Zugänge und teilweise auch neue Brückenbauwerke.
In Wallisellen sind breitere Perrons, angepasste Zugänge und Unterführungen vorgesehen. Westlich des Bahnhofs entsteht laut SBB eine rund 580 Meter lange eingleisige Brücke. In Dietlikon wird der Bahnhof um ein viertes Gleis ergänzt; geplant sind ausserdem neue Perronzugänge, eine Passerelle mit Liften und ein neues Bahnhofsgebäude. Bassersdorf erhält neue Unterführungen und stufenfreie Zugänge. In Winterthur Töss entstehen ebenfalls neue Zugänge und eine Unterführung; im Gebiet Neumühle ist eine rund 800 Meter lange eingleisige Brücke vorgesehen.
| Ort | Hauptmassnahmen | Geplanter Nutzen |
|---|---|---|
| Wallisellen | Breitere Perrons, neue oder angepasste Unterführungen, 580-Meter-Brücke | Mehr Kapazität und bessere Personenflüsse |
| Dietlikon | Viertes Gleis, Passerelle, Lifte, neues Bahnhofsgebäude | Stabilere Betriebsführung und barrierefreie Zugänge |
| Bassersdorf | Neue Unterführungen, stufenfreie Perronzugänge | Besserer Zugang während und nach dem Ausbau |
| Winterthur Töss | Neue Unterführung, stufenfreie Zugänge, 800-Meter-Brücke Neumühle | Entflechtung und bessere Einbindung Richtung Winterthur |
Diese Bahnhofsausbauten sind nicht nur Komfortmassnahmen. Breitere Perrons verkürzen Umsteige- und Räumzeiten, zusätzliche Gleise schaffen betriebliche Reserven, stufenfreie Zugänge erfüllen Anforderungen an barrierefreie Mobilität. Gerade im S-Bahn-Verkehr zählt nicht allein die maximale Streckenkapazität, sondern auch die Frage, wie schnell Reisende ein- und aussteigen können.
Das BAV nennt zudem Anpassungen am Velonetz in Dietlikon und Wallisellen. Damit greift das Projekt in den öffentlichen Raum rund um die Bahnhöfe ein. Die Schiene bleibt das Hauptmotiv, doch die Bahnhöfe funktionieren im Alltag als Umsteigepunkte zwischen Zug, Bus, Velo und Fussverkehr.
Wie der Zeitplan bis 2037 aussieht
Der Bau der MehrSpur Zürich–Winterthur läuft in Etappen. Nicht alle Teilprojekte starten und enden gleichzeitig. Einzelne Bahnhofsmassnahmen sollen bereits deutlich vor der Tunnelinbetriebnahme abgeschlossen werden, während der Brüttenertunnel als grösstes Element bis 2037 geplant ist.
- Im Juni 2023 wurde das Projekt öffentlich aufgelegt.
- Am 14. Oktober 2025 erteilte das Bundesamt für Verkehr die Plangenehmigung.
- Im Januar 2026 lag nach Angaben der SBB die Baubewilligung vor.
- Am 2. Juli 2026 fand der offizielle Baustart in Bassersdorf statt.
- Ab Dezember 2026 sind erste Fahrplananpassungen im S-Bahn-Verkehr vorgesehen.
- 2029 soll der Tunnelvortrieb mit Tunnelbohrmaschinen beginnen.
- 2037 ist die Inbetriebnahme des Brüttenertunnels geplant.
Die SBB veröffentlichte im März 2026 ein Bauprogramm mit Meilensteinen. Für Winterthur Töss ist die Inbetriebnahme der Bahnhofsmassnahmen Ende 2028 vorgesehen. Bassersdorf soll im Sommer 2030 folgen. Die Unterführung Bahnhofstrasse in Dietlikon ist für 2031 geplant, Wallisellen Ende 2032, Dietlikon im Sommer 2032. Die Brücke Neumühle in Winterthur reicht laut Bauprogramm bis 2034.
Der lange Zeitraum entsteht nicht aus einem einzelnen Bauwerk, sondern aus der Kombination von Tunnel, Bahnhöfen, Brücken, Zuläufen und laufendem Betrieb.
Für Reisende ist der Dezember 2026 der erste konkrete Einschnitt. Dann plant die SBB erste Fahrplanänderungen bei einzelnen S-Bahn-Linien. Die genauen Anpassungen sollen ab Herbst 2026 im Online-Fahrplan und in der App SBB Mobile erscheinen. Damit beginnt die operative Phase des Projekts im Alltag deutlich früher als der Tunnelvortrieb.
Was das Projekt kostet und wie es finanziert wird
Die Kosten des Projekts liegen bei rund 3,3 Milliarden Franken. Die SBB nennt dabei eine Kostengenauigkeit von plus/minus 10 Prozent. Finanziert wird die MehrSpur Zürich–Winterthur über den Bahninfrastrukturfonds des Bundes, der unter anderem durch Bund und Kantone gespeist wird.
Auch das Bundesamt für Verkehr führt für das Projekt Kosten von rund 3,3 Milliarden Franken auf Preisbasis 2014. Dieser Hinweis ist für die Einordnung wichtig, weil grosse Infrastrukturprojekte über viele Jahre geplant und gebaut werden. Die effektive finanzielle Belastung hängt deshalb nicht nur von der Projektsumme ab, sondern auch von Preisstand, Teuerung, Bauablauf, Beschaffungen und Risiken in der Ausführung.
«Grösste Baustelle der Schweiz» sagte SBB-CEO Vincent Ducrot beim offiziellen Baustart in Bassersdorf am 2. Juli 2026 laut SBB-Mitteilung.
Die SBB rechnet während der rund zehnjährigen Bauzeit mit Investitionen von durchschnittlich etwa einer Million Franken pro Tag. Bis zu 1000 Personen sollen auf dem 30 Kilometer langen Bauperimeter arbeiten. Diese Angaben zeigen, weshalb die Baustelle nicht nur ein Bahnprojekt, sondern auch ein logistisches Grossvorhaben für Gemeinden, Gewerbe, Zulieferer und Anwohner entlang der Strecke wird.
Die Finanzierung über den Bahninfrastrukturfonds ordnet das Projekt in die Schweizer Bahnpolitik ein. Der Bund bestellt und finanziert die Infrastruktur, die SBB realisiert das Vorhaben im Auftrag des Bundes. Dadurch bleibt das Projekt Teil der nationalen Angebotsplanung und nicht allein ein kantonales Ausbauprogramm.
Was Reisende ab Dezember 2026 merken dürften
Die SBB will den Bahnbetrieb während der Bauzeit weitgehend aufrechterhalten. Trotzdem wird der Ausbau im Fahrplan sichtbar. Ab dem Fahrplanwechsel im Dezember 2026 sollen erste Anpassungen bei einzelnen S-Bahn-Linien gelten. Welche Linien und Verbindungen konkret betroffen sind, soll im Herbst 2026 in den offiziellen Fahrplanmedien abrufbar sein.
Für Pendlerinnen und Pendler bedeutet das: Der Nutzen des Projekts kommt später, die Einschränkungen beginnen früher. Bauarbeiten an Bahnhöfen, provisorische Zugänge, verlegte Perronbereiche oder geänderte Umsteigewege können schon Jahre vor der Tunnelinbetriebnahme zum Alltag gehören. Der Fahrplan muss dabei zwischen Bauzugängen, Sicherheitsfenstern, Nachtarbeiten und dem regulären Personenverkehr austariert werden.
Die SBB nennt Baulärm, Staub, Logistikfahrten auf der Strasse und Erschütterungen als unvermeidbare Begleiterscheinungen. Auch Nacht- und Wochenendarbeiten sind möglich, weil viele Eingriffe nur ausserhalb der dichtesten Betriebszeiten umgesetzt werden können. Für Anwohnerinnen und Anwohner entlang des Bauperimeters wird die Baustelle deshalb nicht abstrakt bleiben.
Der Ausbau soll den Fahrplan stabilisieren, fordert aber zuerst Geduld im bestehenden Netz.
Im Regionalverkehr verspricht das Projekt mehr Kapazität für zusätzliche Verbindungen. Im Fernverkehr sollen kürzere Reisezeiten möglich werden. Beim Güterverkehr geht es um mehr nutzbare Trassen und weniger Konflikte mit Personenverkehrszügen. Auf einer Achse wie Zürich–Winterthur konkurrieren diese Verkehrsarten täglich um denselben Raum; zusätzliche Infrastruktur schafft dort betriebliche Spielräume.
Welche Rolle der Ausbauschritt 2035 spielt
Der Ausbauschritt 2035 ist der politische Rahmen für das Projekt. Das BAV beschreibt ihn als Programm zur Beseitigung von Engpässen und zur Einführung neuer Viertel- und Halbstundentakte. Die MehrSpur Zürich–Winterthur ist eines der grossen Elemente dieses Programms, weil sie einen Abschnitt betrifft, auf dem die heutige Nachfrage bereits sehr hoch ist.
Der Bund hat das Projekt nicht isoliert beschlossen. Im Sachplan Verkehr, Teil Infrastruktur Schiene, wird der Vierspurausbau Zürich–Winterthur mit dem Brüttenertunnel als Variante für den Raum Bassersdorf, Dietlikon und Effretikon beschrieben. Dort ist auch die Abstimmung mit anderen Infrastrukturvorhaben im Raum Dietlikon erwähnt, darunter die künftige Glattalautobahn und ein Trassentausch.
Diese Koordination erklärt die Komplexität. Bahntrassen, Strassenprojekte, Bahnhöfe, Siedlungsräume, Veloverbindungen und bestehende Anlagen treffen in einem dicht bebauten Gebiet aufeinander. Der Ausbau kann deshalb nicht einfach als gerade Linie zwischen Zürich und Winterthur geplant werden. Er muss in bestehende Knoten, Grundstücke und Verkehrsströme eingepasst werden.
«Mit dem Projekt wird der Bahnkorridor zwischen Zürich und Winterthur auf durchgehend vier Spuren ausgebaut», schrieb das Bundesamt für Verkehr in seiner Mitteilung zur Plangenehmigung vom 14. Oktober 2025.
Der Nutzen hängt zudem von ergänzenden Massnahmen ab. Die SBB weist darauf hin, dass die MehrSpur Zürich–Winterthur ihre volle Wirkung erst mit weiteren Infrastrukturausbauten im Kanton Zürich entfalten kann. Genannt werden unter anderem der Ausbau Zürich Stadelhofen, Doppelspurausbauten und Perronverlängerungen.
Welche Kapazität nach dem Ausbau möglich wird
Die SBB beziffert die künftige Kapazität auf rund 900 Züge täglich. Gegenüber heute entspricht das einer Erhöhung um rund 30 Prozent. Diese Zahl fasst den verkehrlichen Kern des Projekts zusammen: Mehr Gleise sollen mehr Züge erlauben, aber auch den bestehenden Betrieb robuster machen.
Mehr Kapazität bedeutet im Bahnbetrieb nicht automatisch nur mehr Fahrten. Sie kann auch Fahrplanreserven schaffen, Überholungen erleichtern, Konflikte zwischen schnellen und langsameren Zügen reduzieren und Anschlüsse stabilisieren. Im dicht getakteten Schweizer System ist diese Reserve besonders wichtig, weil eine kleine Störung in einem Knoten schnell andere Linien erreicht.
Für den Regionalverkehr stehen zusätzliche S-Bahn-Angebote im Vordergrund. Für den Fernverkehr geht es um kürzere Reisezeiten und bessere Trassen Richtung Ostschweiz. Für den Güterverkehr kann ein leistungsfähigerer Korridor helfen, Fahrten verlässlicher durch den Grossraum Zürich zu führen. Die SBB nennt alle drei Bereiche ausdrücklich als Profiteure des Ausbaus.
| Bereich | Problem heute | Erwarteter Effekt des Ausbaus |
|---|---|---|
| S-Bahn | Dichte Belegung, wenig Spielraum im Takt | Mehr Verbindungen und bessere Betriebsstabilität |
| Fernverkehr | Engpass auf einer national wichtigen Achse | Kürzere Reisezeiten und weniger Trassenkonflikte |
| Güterverkehr | Konkurrenz um knappe Kapazität | Zusätzliche und verlässlichere Trassen |
| Bahnhöfe | Enge Perrons und begrenzte Zugänge | Breitere Anlagen und stufenfreie Erschliessung |
Die genaue Angebotsgestaltung liegt nicht allein am Bauprojekt. Fahrpläne entstehen aus Infrastruktur, Rollmaterial, Nachfrage, Finanzierung und Bestellungen im Regionalverkehr. Der Brüttenertunnel schafft die bauliche Voraussetzung, ersetzt aber nicht die späteren Angebotsentscheide.
Welche Belastungen in den Gemeinden entstehen
Grossbaustellen im Bahnbereich wirken nicht nur auf Reisende. In Bassersdorf, Dietlikon, Wallisellen und Winterthur Töss werden Bauinstallationen, Materialtransporte, provisorische Wege und Nachtarbeiten sichtbar. Die SBB nennt ausdrücklich Lärm, Staub, Erschütterungen und Verkehr auf der Strasse.
Der Hauptinstallationsplatz in Bassersdorf hat eine besondere Rolle. Er liegt ungefähr in der Mitte des Bauperimeters und rund 20 Meter über der künftigen Tunneltrasse. Von dort aus wird ein erheblicher Teil der Tunnelbaulogistik organisiert. Für die Gemeinde bedeutet das über Jahre eine direkte Nähe zum technischen Zentrum des Projekts.
Die Belastungen lassen sich nicht vollständig vermeiden, aber sie sind planbar. Entscheidend werden Bauphasen, Informationspolitik, lokale Verkehrsführung, Nachtarbeitsfenster und Schutzmassnahmen. Die SBB plant in Bassersdorf ein Infocenter, das über das Projekt und den Baufortschritt informieren soll.
Für die Gemeinden ist der Brüttenertunnel kein unsichtbares Untergrundprojekt, sondern eine jahrelange Baustelle mit Oberflächenwirkung.
Die Bahnhofsausbauten können zusätzlich temporäre Einschränkungen bringen. Unterführungen, Perrons und Zugänge lassen sich bei laufendem Betrieb nur etappenweise umbauen. Dadurch entstehen Provisorien, die im Alltag manchmal mehr auffallen als die eigentlichen Endzustände.
Wie die MehrSpur Zürich–Winterthur in die Schweizer Bahnpolitik passt
Die Bahn Schweiz steht im Grossraum Zürich vor einem klassischen Kapazitätsproblem. Der Taktfahrplan ist stark genutzt, die Nachfrage bleibt hoch, und neue Angebote brauchen Infrastruktur. Die MehrSpur Zürich–Winterthur adressiert genau diesen Punkt: Sie schafft zusätzliche Gleise an einer Stelle, an der der bestehende Betrieb wenig Reserven hat.
Bundesrat Albert Rösti ordnete den Baustart laut SBB in weitere Ausbauvorhaben ein. Genannt wurden Verkehr ’45, Zürich Stadelhofen und der Zimmerberg-Basistunnel II. Damit wird deutlich, dass der Brüttenertunnel zwar ein grosses Einzelprojekt ist, aber nur ein Baustein in einer längeren Ausbaukette bleibt.
Der erläuternde Bericht zu Verkehr ’45 erwähnt die MehrSpur Zürich–Winterthur mit Brüttener-Tunnel als strategisches Netzelement, dessen Nutzbarmachung nach 2035 von ergänzenden Massnahmen abhängt. Das zeigt die Logik der Schweizer Bahnplanung: Ein grosses Bauwerk schafft Kapazität, aber der volle Fahrplannutzen entsteht erst im Zusammenspiel mit Knoten, Perrons und weiteren Ausbauten.
Für die politische Kommunikation ist der Baustart deshalb ein Signal. Nach langen Planungsverfahren, Einsprachen und Bewilligungsverfahren beginnt ein sichtbarer Bauabschnitt. Für die Verkehrspolitik bleibt die schwierigere Frage, wie die Kapazität nach der Inbetriebnahme konkret verteilt wird: mehr S-Bahn, schnellerer Fernverkehr, stabilere Gütertrassen oder eine Mischung aus allem.
Was jetzt als Nächstes passiert
Die nächsten Monate bringen zuerst keine Tunnelbohrmaschinen, sondern Vorbereitungsarbeiten, Baustellenlogistik und erste Fahrplanfolgen. Die SBB wird die konkreten Anpassungen ab Herbst 2026 in ihren Fahrplanmedien publizieren. Für Reisende zählt damit zunächst der Fahrplanwechsel im Dezember 2026, nicht das Jahr 2037.
Parallel laufen die Etappen an den Bahnhöfen und Zulaufstrecken an. Die grossen Tunnelarbeiten folgen nach dem aktuellen Programm ab 2029. Bis dahin müssen Installationsplätze, Bauzugänge, technische Vorbereitungen und flankierende Massnahmen stehen.
Die wichtigsten bekannten Eckdaten bleiben klar:
- offizieller Baustart: 2. Juli 2026 in Bassersdorf;
- Bauperimeter: rund 30 Kilometer zwischen Zürich und Winterthur;
- Kernstück: zwei einspurige Röhren des rund neun Kilometer langen Brüttenertunnels;
- Kosten: rund 3,3 Milliarden Franken;
- Kapazität nach Ausbau: rund 900 Züge pro Tag;
- erwarteter Nutzen: mehr als 150’000 Reisende pro Tag;
- geplanter Tunnelvortrieb: ab 2029;
- geplante Inbetriebnahme des Brüttenertunnels: 2037.
Der Ausbau Zürich–Winterthur ist damit eines der zentralen Schweizer Bahnprojekte der kommenden Jahre. Der Nutzen liegt in mehr Kapazität auf einer überlasteten Achse, der Preis in einer langen Bauphase bei laufendem Betrieb. Für Pendlerinnen, Anwohner, Fernverkehr und Güterverkehr beginnt die entscheidende Phase nicht erst mit dem ersten Zug durch den Tunnel, sondern mit den Fahrplan- und Bauetappen ab Ende 2026.
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